【核心導讀】

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重泡比對物流計價及配載都有極大的影響，快遞、快運、專線在運營操作中對重泡比的看法不盡相同。

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（1）快遞小件更注重時效，重泡比對配載影響較小，小票和大票零擔在計費和配載方面受重泡比影響大；

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（2）計費重泡比調整影響貨源結構，增加干線配載難度，影響成本和利潤；

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（3）重量、體積雙滿載是最佳配載方式，也是利潤最大化的最優方式。

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重泡比對物流市場的影響

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1、重泡比1:6000的由來

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重泡比的概念最早引自空運行業，說的是重量與體積的比值。在IATA（國際航空運輸協會）運輸管理手冊上，統一規定了劃分輕重貨的標準。重量（kg）/體積（cm3）小于1:6000為重貨，按重量計費；反之為輕貨，按體積重量計費（體積重量=體積/6000）。

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2、重泡比對物流行業的影響

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公路貨運行業中，最初都沿用1:6000的重泡比系數。經過運營的實踐操作，各家企業根據運營成本情況及業務發展需要，開始調整收貨價的重泡比系數。

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目前，商務快遞和電商快遞仍舊執行1:6000的重泡比系數，大件快遞市場目前競爭比較激烈，部分玩家開始調整至1:8000，甚至1:9000。而小票零擔市場比較穩定，一直執行1:5000-1:6000的重泡比系數。大票零擔市場主要是專線玩家的地盤，其收貨重泡比系數經常會根據車輛剩余荷載標準來進行動態報價。

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實際上，由于貨物重泡比的不同，對配載車型的選擇不同，也就增加了配載效益最優的難度。

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重泡比決定計費標準與整車利潤

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1、快遞

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（1）按1:6000的重泡比計費

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快遞行業在計算運費時，普遍沿用IATA對輕重貨的劃分標準來進行計費。在重泡比<1:6000時，運費=實際重量*公斤價格；重泡比>1:6000時，運費=體積重量*公斤價格，這里的體積重量=實際體積/6000，不足0.5kg，按0.5kg計算。

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（2）不考慮配載效益

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在裝車配載時，快遞基本不考慮輕重貨的搭配。因為快遞產品看時效，中轉場講求快進快出，貨物停留時間基本不超過2小時。如馬云所說，快遞將來的目標是「全國24小時、全球72小時」，不可能為了配載效益，浪費時間與精力在輕重貨的搭配上。

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所以，對于快遞公司來說，貨源重泡比的高低雖然會影響到整車的利潤，但并不能改變快遞公司現有的裝載方式。（運聯傳媒 ID:tucmedia）

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2、大件快遞與小票零擔

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大件快遞是從小票零擔中再細分出來的快遞細分業務，無論是在貨物結構還是在裝車配載上都與小票零擔具有極大的相似性，特別是在行業內大件快遞多與小票零擔合車運輸，因此將其合并分析。

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（1）大件輕量化趨勢

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從貨源結構來看，大件快遞的主要貨源渠道是電商平臺，其主要目標貨物是家居、家電類2C產品。而小票零擔產品的主要貨源來自于小B的工廠件，主要目標貨物為儀器設備、機械配件、服裝、醫藥等2B類貨物。

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重量段方面，目前各家物流企業對大件快遞的重量段定義主要在3-100kg，其中多數停留在3-70kg這區間內。

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而小票零擔的重量段主要定義在500kg以下，其中沒有快遞產品的企業往往將其重量下限放至5kg，與大件快遞玩家競爭低公斤段貨源。特別是隨著大件電商的持續推動，大件快遞的市場規模在快速增長，大件快遞正在逐步擴大對小票零擔市場的切分，零擔玩家紛紛推出針對電商大件的產品。

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（2）重泡比與配載效益

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傳統的零擔行業重泡比系數借鑒了空運的收貨標準1:6000，在實際運營中，行業內的頭部企業往往將這個系數降低至1:5000，甚至更低。站在收貨的角度看，玩家們都認為重貨的利潤更高，因此這個重泡比系數主要是為了提高重貨比例，同時提高了泡貨的收貨價格，在配載空間有限的情況下增加收益。

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目前，干線運輸車輛多為17.5米的貨柜，其荷載標準多為30噸、120方，其最佳的配載重泡比為1:4。然而從收貨角度看，在固定單價標準的前提下，利潤與配載噸方比的關系呈線性「v」型，重泡比為1:4的貨是屬于最不賺錢的貨物類型，應該以輕重貨搭配提高收入空間。在極限的思路之下，重泡比越小的重貨，搭配重泡比越大的泡貨是最賺錢的配載方式。

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由于大件快遞與零擔貨物合并發車，而大件快遞的重量相比于普通的機械配件、儀器設備等零擔貨物要小得多，反而體積較大。從其主要貨源結構來看，大件快遞的貨多傾向于泡貨，其綜合重泡比約為1:10。

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因此，做大件快遞業務的企業在干線配載中應該降低零擔貨物的重泡比系數，盡量提高零擔重貨比例，以此提升干線運輸配載效益。

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（3）四家調高重泡比，大件競爭進入白熱化

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從主要的貨源結構來看，電商大件的貨多傾向于泡貨，其綜合重泡比約為1:10，換算成重泡比系數應該為1:10000才是最為合理的。

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4月中旬，百世快運、安能物流、壹米滴答三家相繼提升了快運產品中針對電商大件的低公斤段產品重泡比系數，由原來的1:6000抬高至1:8000，甚至是1:9000；隨后主打大包裹市場的優速快遞跟牌，將省內外貨的重泡比統一調整為1:8000。此舉確實給全網快運行業帶來一個不小的震動，為了吸收電商大件類貨物，增加價格競爭力，沖擊大件快遞，表明了這四家企業對電商大件市場的競爭態度。

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而從配載角度看，若這部分貨源比例提升較多，也將改變這四家企業各自原有的干線配載重泡比。特別是電商大件貨物多為泡貨，綜合重泡比達到了1:10左右，甚至更高。這就要求快運企業在收貨時，提高高公斤段快運產品的重貨比例，才能實現重泡比的合理搭配，以有限的荷載實現最高的效益。

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從行業整體看，重貨往往不足，重泡比的配載其實是偏泡貨的，繼續提高重泡比可能會提升細分市場的占有率，但也將損失一部分配載效益。

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3、專線市場

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（1）輕重貨搭配是專線的利潤來源

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大票專線多為跨省的長距離運輸，車型以13.5-17.5米為主。以17.5米為例，一般載重30噸、體積120方，重泡比1:4（單位：t/m3）。專線在配載時，不可能一味的追求重貨或者輕貨，這會導致車輛載重不足或存在剩余空間。（運聯傳媒 ID:tucmedia）

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所以，專線老板在實際收貨時會憑借經驗，通過輕重貨的搭配，把整車的重泡比控制在1:4左右，在相同運輸成本的情況下，充分利用車輛的空間與載重，實現配載效益的最大化。

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（2）專線老板是專線的核心競爭力

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區別于快運行業每條線路的統一定價模式，專線企業在收貨時會根據每輛車的剩余空間與載重，適當的調整價格。其優勢源自專線檔口的經營方式，收貨與裝貨在同一檔口，相比全網的門店到分撥的距離更近。經營者在收貨時，可以看到該線路車輛的配載情況，當車輛收的重貨偏多時，可以適當降低輕貨的價格，去市場上爭取更多的貨源。

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假設專線老板按兩種的價格收到兩車貨，一輛偏重一輛偏輕，通過兩車互相搭配后，每輛車都會剩余一定的載重與空間，裝滿車后每輛車的實際收入都得到提升，在相同運輸成本下，利潤也變得更高。所以，每一條線路的經營者都是專線的最核心競爭力，他決定了貨源的多寡與整車的利潤高低。

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如何實現利潤最大化

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1、最優配載效益：極限雙滿載

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通過調整配載，可以實現整車利潤的最大化。從極限的角度來看，同樣是30噸、120方的貨。當重貨30噸滿載且體積無限接近于零，輕貨120方滿載且重量無限接近于零時，整車利潤是重泡比為1:4貨源（最不賺錢的貨）的兩倍以上，這種雙滿載是整車利潤最優的情況。

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所以，合理的配載成為了提高整車利潤的關鍵。利用貨物重泡比的差異，進行輕重貨的搭配，通過配載把不賺錢的貨轉變為盈利貨源。

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2、統一定價與動態調整

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快運、快遞的全網企業，由于面向全國的C端與小B客戶，為了保持服務一致性，采用的是統一定價的方式。不論貨有多重多輕，是賺是賠，相同線路的公斤價格都固定不變。

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從利潤分析的角度來看，物流公司的價格調整，與市場變化和公司實際利潤都存在一定的滯后性。以四家企業的大件調高重泡比為例，這種變相的降價，勢必會提高大件的增量，但隨著泡貨的增多，車輛配載的重泡比也會隨著改變，公司利潤是高是低，一般要一個月甚至幾個月才能反映出來。

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而這種滯后性在專線中比較少見，專線企業體量偏小，客戶以B端為主，調整起來比較靈活。專線老板對于市場變化和單條線路的配載需求最為了解，通過適當的價格調整與配載策略可以很好的平衡整車利潤，但是這種模式可復制性較低，嚴重依賴專線老板個人能力，這也限制了專線企業做大的可能。

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目前，專線的收費方式仍非常粗糙，單條線路上的泡貨按方收費，重貨按噸收費，雖然有動態調價，然而其收費體系并沒有體現出重貨之間和泡貨之間各自的差異。例如重貨重泡比為1:2和1:3的差異，泡貨1:5和1:6的差異。

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3、最優利潤與重泡比關系

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在極限雙滿載和動態價格調整的思路之下，只有將所收貨物進行合理的重泡比搭配才能實現利潤最大化。其實動態價格也必須是在某個重泡比上的相對固定價格，當這個價格在隨意變化時并不能得出最優利潤點。

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當設置固定單車利潤時，根據貨物的重泡比可進行相對動態的報價，這時貨物的重泡比與價格呈現倒「v」型，即重泡比為1:4的貨單價最高。而進行合理的重泡比配載時，重泡比與利潤的關系呈現「m」型。

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重泡比與利潤關系的理論仍處于研究之中，并不完整，歡迎讀者參與討論，給出自己的想法。