一、伴隨電商而起的快遞只是智慧物流的A面

談到物流，很多人的第一反應(yīng)或許是由順豐和“四通一達(dá)”這些快遞企業(yè)所展現(xiàn)出來(lái)的強(qiáng)大的“投送”能力。從2013年日均業(yè)務(wù)量剛剛突破3000萬(wàn)件，到2016年全行業(yè)1天可送1億個(gè)包裹，再到2018年天貓雙11物流訂單超過(guò)10億。以快遞為代表的智慧物流已經(jīng)跑的足夠快，足夠遠(yuǎn)。這是不是說(shuō)明我國(guó)的智慧物流伴隨著電商行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)趨向成熟，不需要再搞“新基建”了呢？

答案是否定的。

伴隨電商而起的快遞只是整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)中的一個(gè)組成部分，是智慧物流在B2C領(lǐng)域展現(xiàn)在外界的A面，隱藏在背后的B2B這類更加傳統(tǒng)的領(lǐng)域里，行業(yè)依然停留在信息化程度低，運(yùn)營(yíng)分散的“原始階段”。

拿B2B大宗領(lǐng)域較典型的煤炭物流場(chǎng)景來(lái)舉例，由于車貨匹配欠佳且調(diào)運(yùn)車輛方式較為粗放（大多仍使用微信或者電話），貨運(yùn)效率低下、拉運(yùn)時(shí)間較長(zhǎng)。例如從鄂爾多斯地區(qū)運(yùn)煤炭到曹妃甸港口，需要采用公路+鐵路的運(yùn)輸方案，煤炭采購(gòu)等手續(xù)預(yù)計(jì)花費(fèi)6小時(shí)，車輛協(xié)調(diào)、排隊(duì)等候、裝卸車時(shí)間預(yù)計(jì)6小時(shí)，車輛路途1小時(shí)，單趟40公里的煤炭公路運(yùn)輸，從前期等待到運(yùn)輸完畢，卡車司機(jī)需要耗費(fèi)13個(gè)小時(shí)之久。

以上，我們可以非常明顯看到，中國(guó)物流行業(yè)在B2C領(lǐng)域的A面與B2B領(lǐng)域的B面之間的存在著極大的不均衡。

華夏新供給經(jīng)濟(jì)學(xué)研究院院長(zhǎng)賈康在《“新基建”中智能物流和智能供應(yīng)鏈建設(shè)已是當(dāng)務(wù)之急》一文中分享了這樣一組數(shù)據(jù)：當(dāng)前中國(guó)物流成本占GDP比重為14.6%，高于全球平均水平11.7%近3個(gè)百分點(diǎn)，折為物流成本相對(duì)差距，高出了近25%；相比世界排名第一的美國(guó)7.2%的比重水平，中國(guó)高出了7.4個(gè)百分點(diǎn)，折為物流成本的相對(duì)差距高出了一倍以上。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)2019年的數(shù)據(jù)也顯示，中國(guó)全年物流總費(fèi)用折合美金在1.75萬(wàn)億美元，這個(gè)數(shù)據(jù)也超過(guò)了美國(guó)全年物流總費(fèi)用的1.49萬(wàn)億美元。

以上案例與數(shù)據(jù)顯示，無(wú)論是比重還是絕對(duì)數(shù)量，中國(guó)物流行業(yè)與世界先進(jìn)水平相比，都有相當(dāng)大的距離，物流行業(yè)A B兩面之間存在著極大的不均衡。如果將快遞行業(yè)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行沖抵，那么物流行業(yè)在B2B領(lǐng)域的短板該是有多短？

事實(shí)上，關(guān)于智慧物流的探索，中國(guó)的玩家們一直在努力，針對(duì)效率、管理和安全這三個(gè)行業(yè)普遍存在的痛點(diǎn)，行業(yè)中都有大量對(duì)應(yīng)的解決方案，但問(wèn)題一直沒(méi)有解決的原因在于其“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的傳統(tǒng)物流基建思路。

一個(gè)典型的例子，物流企業(yè)針對(duì)自己內(nèi)部管理，會(huì)有倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、車輛、財(cái)務(wù)等多個(gè)管理系統(tǒng)；一個(gè)卡車司機(jī)完成一趟運(yùn)輸閉環(huán)，整個(gè)過(guò)程可能要用到運(yùn)力信息撮合、路況禁區(qū)查詢、過(guò)路費(fèi)計(jì)算、車輛管理、車況診斷、財(cái)務(wù)結(jié)算等多個(gè)應(yīng)用。

雖然這些系統(tǒng)和應(yīng)用能解決對(duì)應(yīng)的問(wèn)題，但就整個(gè)流程而言，由于各個(gè)系統(tǒng)和應(yīng)用就像一個(gè)個(gè)高聳的煙囪，相互之間數(shù)據(jù)割裂，缺乏協(xié)同，行業(yè)的整體效率始終難以提高。